Εμπειρογνώμονες που διερευνούν τα αίτια της πολύνεκρης σιδηροδρομικής τραγωδίας στην Ανδαλουσία εντόπισαν έναν σπασμένο σύνδεσμο στις ράγες, σύμφωνα με πηγή ενημερωμένη για τις προκαταρκτικές έρευνες την οποία επικαλείται το Reuters.
Τεχνικοί που εξέτασαν τις ράγες στον τόπο του δυστυχήματος διαπίστωσαν ότι ένας φθαρμένος αρμός – ο λεγόμενος αμφιδέτης (fishplate), που ενώνει δύο τμήματα σιδηροτροχιάς – έφερε εμφανή σημάδια παλαιάς φθοράς, υποδηλώνοντας ότι το πρόβλημα προϋπήρχε. Σύμφωνα με τους ίδιους, ο ελαττωματικός αμφιδέτης δημιούργησε σταδιακά ένα κενό μεταξύ των τμημάτων της ράγας, το οποίο μεγάλωνε όσο τα τρένα συνέχιζαν να χρησιμοποιούν τη γραμμή.
Η ανώνυμη πηγή τόνισε ότι οι τεχνικοί θεωρούν τον ελαττωματικό αρμό «καθοριστικής σημασίας» για τον προσδιορισμό της ακριβούς αιτίας του δυστυχήματος. Σύμφωνα με την ίδια, τα πρώτα βαγόνια του τρένου της Iryo πέρασαν πάνω από το κενό, όμως το όγδοο και τελευταίο βαγόνι εκτροχιάστηκε, παρασύροντας μαζί του το έβδομο και το έκτο. Η πηγή έδειξε φωτογραφία του κενού στην κάθετη ράγα, εικόνα που εμφανίζεται επίσης σε υλικό που δημοσιοποίησε η ισπανική Guardia Civil.
Η Ισπανική Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF), αρμόδια για τη συνολική έρευνα, δεν απάντησε άμεσα στα αιτήματα του Reuters για σχολιασμό.
Τα «μοιραία 20 δευτερόλεπτα»
Σε συνέντευξή του στην Cadena SER, ο πρόεδρος της δημόσιας εταιρείας σιδηροδρόμων Renfe, Αλβάρο Φερνάντεθ Ερέδια, δήλωσε ότι θα χρειαστούν ημέρες για να διαπιστωθούν τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος και προειδοποίησε ότι ο αριθμός των θυμάτων ενδέχεται να αυξηθεί λόγω των δυσκολιών πρόσβασης σε κατεστραμμένα βαγόνια.
Όπως ανέφερε, το χρονικό διάστημα μεταξύ της διέλευσης των δύο τρένων που κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις ήταν περίπου 20 δευτερόλεπτα. Σε αυτό το διάστημα, το σύστημα ασφαλείας της γραμμής — το οποίο μπλοκάρει την τροχιά και ενεργοποιεί την έκτακτη πέδηση όταν εντοπίζει εμπόδιο — δεν πρόλαβε να λειτουργήσει.
Ο Ερέδια χαρακτήρισε το δυστύχημα «περίεργο», σημειώνοντας ότι συνέβη σε ευθεία γραμμή με όριο ταχύτητας 250 χλμ./ώρα, ενώ τα δύο τρένα κινούνταν με 205 και 210 χλμ./ώρα αντίστοιχα, γεγονός που υποδηλώνει ότι δεν επρόκειτο για υπερβολική ταχύτητα.
Πρόσθεσε ότι η γραμμή είχε επισκευαστεί τον Μάιο του 2025 και «θα έπρεπε να βρίσκεται σε άριστη κατάσταση», ενώ ήταν εξοπλισμένη με το σύστημα ασφάλειας και σηματοδότησης LZB, το οποίο περιορίζει τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους. Κατά την εκτίμησή του, «πρέπει να υπήρξε κάποια βλάβη στο τροχαίο υλικό ή στην υποδομή».
Προειδοποιήσεις μηχανοδηγών πριν το δυστύχημα
Συνδικάτο μηχανοδηγών είχε προειδοποιήσει τον Αύγουστο του 2024 την εταιρεία ADIF για σοβαρή φθορά σε σιδηρογραμμές υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής όπου σημειώθηκε το δυστύχημα.
Σύμφωνα με επιστολή που είδε το Reuters, λακκούβες, εξογκώματα και ανισορροπίες στις γραμμές ηλεκτροδότησης προκαλούσαν συχνές βλάβες στα τρένα. Το συνδικάτο SEMAF ανέφερε ότι οι μηχανοδηγοί ενημέρωναν «καθημερινά» την εταιρεία για τις ανησυχίες τους.
Οι μηχανοδηγοί ζητούσαν επίσης τη μείωση της μέγιστης ταχύτητας κάτω από το όριο των 250 χλμ./ώρα έως ότου το δίκτυο προσαρμοστεί για ασφαλή λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες — αίτημα στο οποίο, σύμφωνα με την επιστολή, δεν υπήρξε ανταπόκριση.