Στο λυκόφως της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ο Σουλτάνος Αμπντουλχαμίτ Β΄ ξεκίνησε ένα μνημειώδες έργο, τον σιδηρόδρομο Χετζάζ. Φαινομενικά ένα έργο υποδομής, ήταν επίσης ένα πανισλαμικό σύμβολο με στόχο τη διατήρηση της αυτοκρατορικής συνοχής, καθώς οι αραβικές γαίες απειλούσαν να απομακρυνθούν με την υποστήριξη των Βρετανών.
Ο σιδηρόδρομος Χετζάζ θα ξεκινούσε από τη Δαμασκό. Ιστορικά, η Συρία ήταν το σταυροδρόμι αυτοκρατοριών, ένας βασικός κόμβος του Δρόμου του Μεταξιού και η γέφυρα που συνέδεε τη Μεσόγειο με τη Μεσοποταμία και τις χώρες που βρίσκονταν ανατολικότερα.
Η Δαμασκός, μια από τις παλαιότερες συνεχώς κατοικημένες πόλεις στον κόσμο, χρησίμευε από καιρό ως θρησκευτικό και πολιτιστικό κέντρο - και ως βασικός σταθμός για τους προσκυνητές που ταξίδευαν στη Μέκκα και τη Μεδίνα.
Ο σιδηρόδρομος των αυτοκρατοριών
Ωστόσο, μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα , οι προσκυνητές που προέρχονταν από την Ανατολία, την Κεντρική Ασία και πέρα από αυτήν είχαν αρχίσει να αποφεύγουν το μακρύ και επικίνδυνο χερσαίο ταξίδι – γεμάτο ερήμους, βουνά και συχνές επιθέσεις ληστών.
Ειδικά μετά την εισαγωγή των ατμόπλοιων τη δεκαετία του 1850, πολλοί επέλεξαν ασφαλέστερες και ταχύτερες θαλάσσιες διαδρομές. Εκείνη την εποχή, η βρετανική κυριαρχία στην Ινδία κυβερνούσε τον μεγαλύτερο μουσουλμανικό πληθυσμό στον κόσμο. Καθώς τα ταξίδια με ατμόπλοια επεκτάθηκαν και η Διώρυγα του Σουέζ άνοιξε νέες θαλάσσιες διαδρομές, η Βρετανική Αυτοκρατορία ήρθε σε άμεσο ανταγωνισμό με τους Οθωμανούς σε θέματα εφοδιαστικής του Χατζ και θρησκευτικής νομιμότητας.
Το 1900, με στόχο εν μέρει να αντιστρέψει αυτή την τάση, ο Αμπντουλχαμίτ Β΄ διέταξε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Χετζάζ. Η γραμμή μεταξύ Δαμασκού και Χετζάζ τέθηκε σε λειτουργία την 1η Σεπτεμβρίου 1908.
Με μήκος 1.322 χιλιόμετρα, η γραμμή είχε σκοπό να συνδέσει τις διάσπαρτες οθωμανικές επαρχίες, να εδραιώσει τη στρατιωτική εφοδιαστική και να ενισχύσει την ισλαμική ενότητα υπό το χαλιφάτο του Σουλτάνου. Αλλά η κατάρρευση της αυτοκρατορίας είχε ήδη ξεκινήσει.
Βρετανοί πράκτορες είχαν καλλιεργήσει δεσμούς με αραβικές φυλές, υποσχόμενοι ανεξαρτησία. Όταν ξεκίνησε η Αραβική Εξέγερση , ο Σιδηρόδρομος Χετζάζ έγινε στόχος δολιοφθοράς. Ενώ ο διαβόητος Βρετανός πράκτορας Τ.Ε. Λόρενς, ή « Λόρενς της Αραβίας », έπαιξε ρόλο σε αυτήν την εξέγερση, η Αραβική Εξέγερση δεν μπορεί να περιοριστεί σε έναν μόνο πράκτορα. Το πνεύμα της εποχής και οι επικρατούσες συνθήκες απαιτούσαν μια ανάπαυλα.
Μέχρι το τέλος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, ο σιδηρόδρομος είχε θαφτεί κάτω από την άμμο της ερήμου. Με τη Συμφωνία Sykes-Picot, οι αποικιακές δυνάμεις μοιράστηκαν τη Δυτική Ασία. Έναν αιώνα αργότερα, ο περιφερειακός χάρτης είναι και πάλι σε διακύμανση - όπως και το ενδιαφέρον για τον σιδηρόδρομο Χετζάζ.
Νέες γραμμές, νέες συμμαχίες
Το μεγαλοπρεπές σιδηροδρομικό έργο υποστηρίζεται τώρα από την Τουρκία, τη Συρία, την Ιορδανία και τη Σαουδική Αραβία. Αλλά αυτή τη φορά, οι φιλοδοξίες πίσω από την αναβίωσή του εκτείνονται πολύ πέρα από τον συμβολισμό. Σε μια περιοχή που παλεύει με μεταβαλλόμενες συμμαχίες, πολυπολικό ανταγωνισμό και πολέμους υποδομών, ο σιδηρόδρομος Χετζάζ μπορεί να χρησιμεύσει ως στρατηγική γέφυρα στη Μέση Ανατολή.
Στις 11 Σεπτεμβρίου, ο Υπουργός Μεταφορών και Υποδομών της Τουρκίας, Abdulkadir Uraloglu, ανακοίνωσε σε τριμερή συνάντηση στο Αμμάν με τους Σύρους και Ιορδανούς ομολόγους του ότι γινόταν «το πρώτο συγκεκριμένο βήμα» για την επανενεργοποίηση του σιδηροδρόμου Χετζάζ.
Με την υποστήριξη της Τουρκίας, τα τρία μέρη κατέληξαν σε συμφωνία για την ολοκλήρωση του ελλείποντος τμήματος υπερκατασκευής μήκους 30 χιλιομέτρων σε συριακό έδαφος. Θα ξεκινήσουν επίσης κοινές τεχνικές προσπάθειες για την ενίσχυση της πρόσβασης σε διεθνείς διαδρόμους μεταφορών μέσω Τουρκίας - ιδίως μέσω του λιμένα της Άκαμπα της Ιορδανίας. Η Ιορδανία θα αξιολογήσει την τεχνική ικανότητα συντήρησης και λειτουργίας ατμομηχανών.
Η Τουρκία, ο μόνος συνεργάτης με τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, σχεδιάζει επίσης να ενσωματώσει τμήματα των υφιστάμενων συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών της στην προτεινόμενη διαδρομή. Ο πλήρης διάδρομος Κωνσταντινούπολης-Μεδίνας θα εκτείνεται σε περίπου 3.200 χιλιόμετρα, με περίπου 1.700 χιλιόμετρα να κατασκευάζονται στην πρώτη φάση. Για το τμήμα από την Ιορδανία έως τη Μεδίνα, καταρτίζεται ξεχωριστό πρωτόκολλο με τη Σαουδική Αραβία. Η κατασκευή αναμένεται να ξεκινήσει το 2026.
Νοσταλγικό, πολιτικό – και άκρως στρατηγικό
Στην ίδια συνάντηση, η Τουρκία, η Συρία και η Ιορδανία συμφώνησαν σε ένα σχέδιο μνημονίου συμφωνίας για ολοκληρωμένη συνεργασία στις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης οδικών, σιδηροδρομικών και διαδρόμων. Ένα σημαντικό αποτέλεσμα: Μετά από 13 χρόνια παύσης, οι οδικές μεταφορές μεταξύ Τουρκίας και Ιορδανίας μέσω Συρίας θα ξαναρχίσουν .
Μια ξεχωριστή τεχνική επιτροπή θα διερευνήσει τρόπους για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας της Τουρκίας με την Ερυθρά Θάλασσα μέσω της Άκαμπα. Πρόκειται για ένα στρατηγικό βήμα, τόσο σε περιφερειακό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Θα ενισχύσει την πρόσβαση της Άγκυρας στις αφρικανικές αγορές, ενώ παράλληλα θα δώσει στην Ιορδανία και τη Συρία άμεσες συνδέσεις με ευρωπαϊκούς και ασιατικούς διαδρόμους μέσω της Τουρκίας.
Αυτή η αναβίωση του σιδηροδρόμου Χετζάζ είναι επομένως κάτι περισσότερο από μια νοσταλγική αναβίωση - θα μπορούσε να γίνει μια ζωτική αρτηρία του σύγχρονου εμπορίου.
Ο δηλωμένος στόχος είναι η ενίσχυση της συνεργασίας στις μεταφορές, η αποκατάσταση των σιδηροδρομικών και διαμετακομιστικών συνδέσεων και η υποστήριξη της περιφερειακής οικονομικής ολοκλήρωσης και σταθερότητας. Ενώ αυτό το όραμα ακούγεται λογικό, παραμένει ασαφές πώς θα χρηματοδοτηθεί το έργο και πώς θα αντιμετωπιστεί η ενσωμάτωση τρίτων.
Ανταγωνιστικές φιλοδοξίες, συγκλίνοντα συμφέροντα
Αυτό απέχει πολύ από μια συναισθηματική περιπέτεια σε μια ιερή διαδρομή. Για το κυρίαρχο κατεστημένο της Τουρκίας, ο σιδηρόδρομος Χετζάζ φέρει ιδεολογικό βάρος. Συμβολίζει τον νεοοθωμανισμό και τον πανισλαμισμό, ενώ παράλληλα ενισχύει τον ισχυρισμό της Άγκυρας ως ηγετική περιφερειακή δύναμη της Μέσης Ανατολής. Ωστόσο, η Σαουδική Αραβία έχει παρόμοιες φιλοδοξίες τόσο σε ιδεολογικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο.
Η συμμετοχή της Ιορδανίας πηγάζει κυρίως από τη γεωγραφία και την επιθυμία να εδραιώσει τη νομιμότητά της συμμετέχοντας σε ένα έργο με επικεφαλής δύο περιφερειακές δυνάμεις. Ως Χασεμιτικό βασίλειο που δημιουργήθηκε από αυτοκρατορικές δυνάμεις από τα απομεινάρια του οθωμανικού κράτους, το Αμμάν θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει αυτήν την πρωτοβουλία για να αναβαθμίσει το γεωπολιτικό του βάρος.
Σε μια εποχή όπου τα σύνορα μπορεί να αλλάξουν ξανά - και όπου οι εκτοπισμένοι Παλαιστίνιοι μπορεί να επανεγκατασταθούν - η σημασία της Ιορδανίας αυξάνεται. Με περίπου το ήμισυ του πληθυσμού παλαιστινιακής καταγωγής, έχει επίσης σημαντικό Κιρκάσιο πληθυσμό, γεγονός που την διαφοροποιεί από άλλα αραβικά κράτη. Για τη συνέχεια της μοναρχίας, ο σιδηρόδρομος Χετζάζ έχει πρόσθετη σημασία.
Το ερώτημα για το πού τελειώνει ο σιδηρόδρομος παραμένει ανοιχτό. Η πρώην αυτοκρατορική πρωτεύουσα Κωνσταντινούπολη είναι το προφανές σημείο εκκίνησης και η σύνδεσή της με την Ευρώπη δεν θέτει σημαντικά εμπόδια. Αλλά η Μεδίνα, αν και πνευματικά σημαντική ως η δεύτερη ιερότερη πόλη του Ισλάμ, δεν διαθέτει λιμάνι.
Η Τζέντα, η οποία απέχει 80 χιλιόμετρα από τη Μέκκα – με πρόσβαση στην Ερυθρά Θάλασσα, είναι πιο λογική. Από εκεί, το Πορτ Σουδάν προσφέρει μια άμεση διαδρομή προς τις εμπορικές ζώνες της Αφρικής. Ωστόσο, οι περισσότεροι αφρικανικοί σιδηροδρομικοί διάδρομοι συνδέονται πλέον με την Πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» ( BRI ) της Κίνας – μια πλατφόρμα που έχουν επιδιώξει τόσο η Τουρκία όσο και η Σαουδική Αραβία.
Εξετάζεται επίσης η επέκταση προς τον Περσικό Κόλπο μέσω του Ομάν. Η ουδετερότητα, η ασφάλεια και η επενδυτική ετοιμότητα του Μουσκάτ το καθιστούν βιώσιμο εμπορικό κόμβο. Το έργο του Σιδηροδρόμου του Κόλπου, που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη, θα μπορούσε να ενσωματωθεί. Εάν μια τέτοια παράκαμψη είναι βιώσιμη, τα ΗΑΕ θα πρέπει να συμπεριληφθούν - και το Ριάντ μπορεί να επιδιώξει αυτή την πρωτοβουλία ως αυτόνομη πρωτοβουλία μόλις κατασκευαστεί η κύρια αρτηρία.
Ωστόσο, υπάρχει ένα σημαντικό σημείο τριβής: Οι ΗΠΑ και η ΕΕ είναι απίθανο να υποστηρίξουν μια τέτοια επιχείρηση. Με την Υεμένη να είναι προς το παρόν εκτός συζήτησης, μπορεί να προταθεί μια εναλλακτική διαδρομή προς τον Ινδικό Ωκεανό. Αυτό θα προστάτευε τον σιδηρόδρομο από διαταραχές στο Στενό του Ορμούζ.
Μια σιδηροδρομική γραμμή μέσα από αστάθεια
Ωστόσο, το μεγαλύτερο εμπόδιο του έργου παραμένει η Συρία. Μια δεκαετία πολέμου έχει καταστρέψει την σιδηροδρομική υποδομή της χώρας. Γέφυρες, γραμμές και σταθμοί απαιτούν σημαντική ανακατασκευή. Αλλά η βαθύτερη πρόκληση είναι πολιτική.
Εάν η Συρία γίνει ομοσπονδιακή δημοκρατία, το έδαφος κατακερματίζεται . Οι Δρούζοι στο νότο και οι υποστηριζόμενες από τις ΗΠΑ, υπό την ηγεσία των Κούρδων, Συριακές Δημοκρατικές Δυνάμεις (SDF) στα βορειοανατολικά είναι απίθανο να αποδεχτούν την επανένταξη στο πλαίσιο ενός ενιαίου μοντέλου με επίκεντρο τη Δαμασκό. Αντίθετα, οι προσπάθειες επιβολής ενός τέτοιου μοντέλου θα μπορούσαν να πυροδοτήσουν ανανεωμένη σύγκρουση.
Η μελλοντική διακυβέρνηση της Συρίας - ομοσπονδιακή ή ενιαία - θα καθορίσει εάν τα τρένα θα μπορούν να διασχίζουν τα σύνορά της ελεύθερα. Χωρίς πολιτική σαφήνεια, κανένας τεχνικός συντονισμός δεν θα είναι αρκετός.
Αυτή δεν είναι η πρώτη προσπάθεια αναβίωσης του σιδηροδρόμου στον 21ο αιώνα. Το 2009, η Τουρκία και η Σαουδική Αραβία συμφώνησαν να αποκαταστήσουν τη γραμμή Χετζάζ. Ο τότε υπουργός Μεταφορών Μπιναλί Γιλντιρίμ δήλωσε: «Μόλις η Τουρκία, η Ιορδανία, η Συρία και η Σαουδική Αραβία συνεργαστούν, ολόκληρο το έργο θα ολοκληρωθεί».
Αλλά η περιφερειακή γεωπολιτική στάθηκε εμπόδιο. Το τελευταίο τρένο για τη Συρία αναχώρησε από το Αμμάν το 2011 – οι υπηρεσίες ανεστάλησαν όταν ξεκίνησε ο πόλεμος.
Τα τελευταία χρόνια, η Τουρκία έχει καταβάλει νέες διπλωματικές προσπάθειες για την αναβίωση του σιδηροδρόμου. Μετά από ένα πρωτόκολλο που υπογράφηκε στη Βηρυτό το 2018, ανέλαβε την αποκατάσταση ενός σταθμού στην Τρίπολη του Λιβάνου. Νωρίτερα, είχε υπογράψει μια άλλη συμφωνία με την Ιορδανία για την αποκατάσταση ενός σταθμού στην ίδια γραμμή.
Αυτά τα έργα χρηματοδοτήθηκαν από την Τουρκική Υπηρεσία Συνεργασίας και Συντονισμού (TIKA), η οποία επίσης κατασκεύασε ένα μουσείο για να τιμήσει την ιστορία του σιδηροδρόμου. Άλλα κράτη εξέφρασαν επίσης ενδιαφέρον για την αναγνώριση και την αποκατάσταση της γραμμής.
Το 2015, η Σαουδική Αραβία υπέβαλε αίτηση για να προσθέσει τον σιδηρόδρομο στον κατάλογο της Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO. Αλλά για άλλη μια φορά, η περιφερειακή γεωπολιτική εκτροχίασε κάθε προσπάθεια.
Σήμερα, το πλαίσιο έχει αλλάξει. Η Μέση Ανατολή κατακλύζεται από μεγάλα έργα μεταφορών. Ο Σιδηρόδρομος του Κόλπου στοχεύει να συνδέσει έξι κράτη έως το 2028. Το έργο NEOM της Σαουδικής Αραβίας περιλαμβάνει μια φουτουριστική γραμμή υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει το "Oxagon" με το "The Line" κατά μήκος της Ερυθράς Θάλασσας. Ορισμένα από αυτά μπορεί να ανταγωνιστούν ή να απορροφήσουν τμήματα του έργου Hejaz. Υπάρχει επίσης το Έργο Οδού Ανάπτυξης , το οποίο στοχεύει να καταστήσει το Ιράκ κέντρο διαμετακόμισης, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Σφάλματα και χρηματοδότηση
Υπάρχουν πολλά εμπόδια. Η Συρία δεν μπορεί να ανοικοδομηθεί μόνη της, η Τουρκία αντιμετωπίζει οικονομική αναταραχή και η πολιτικά εύθραυστη Ιορδανία έχει περιορισμένους πόρους. Η αστάθεια της Υεμένης, σε συνδυασμό με τις διακυμάνσεις στις σχέσεις Σαουδικής Αραβίας-ΗΑΕ, προσθέτει περαιτέρω περιφερειακή πολυπλοκότητα. Εν μέσω αυτών των προκλήσεων, η διεθνής χρηματοδότηση θα είναι απαραίτητη για τη συνέχεια του έργου.
Εξακολουθούν επίσης να υπάρχουν τεχνικά εμπόδια: διαφορετικά εύρη τροχιάς, ασύμβατα συστήματα σηματοδότησης και πρότυπα ατμομηχανών. Με τόσα πολλά επικαλυπτόμενα έργα, η ενσωμάτωσή τους σε ένα συνεκτικό δίκτυο μπορεί να αποδειχθεί δύσκολη.
Ωστόσο, οι πολιτικοί κίνδυνοι είναι τόσο μεγάλοι όσο και οι έρημοι που πρέπει να διασχίσει: η εσωτερική αστάθεια της Άγκυρας, το άλυτο μέλλον της Δαμασκού, η ευθραυστότητα της Ιορδανίας, οι μεταβαλλόμενες συμμαχίες του Ριάντ και, πάνω απ' όλα, η πιθανή αντίσταση της Ουάσινγκτον και του Τελ Αβίβ. Σε σύγκριση με αυτά τα εμπόδια, η χάραξη δρόμων μπορεί να είναι το απλούστερο έργο από όλα.