Στο επίκεντρο ενός σκληρού διεθνούς ανταγωνισμού για τον έλεγχο των παγκόσμιων εμπορικών οδών βρίσκεται η Ελλάδα, σύμφωνα με εκτενή ανάλυση του Economist. Η στρατηγική θέση της χώρας, μόλις 1.200 χιλιόμετρα από τη Διώρυγα του Σουέζ, την καθιστά «κλειδί» στη σκακιέρα μεταξύ Δύσης και Ανατολής.
Ενώ ο Πειραιάς αποτελεί πλέον κινεζικό προπύργιο μέσω της COSCO, η Ουάσιγκτον απαντά δυναμικά στηρίζοντας την ανάπτυξη του λιμανιού της Ελευσίνας, την ώρα που η Θεσσαλονίκη προσελκύει ρωσικά και κινεζικά κεφάλαια και η Αλεξανδρούπολη μετατρέπεται σε κρίσιμο εφοδιαστικό κόμβο του ΝΑΤΟ.
Αυτή η κινητικότητα στον ελλαδικό χώρο αντανακλά μια ευρύτερη παγκόσμια τάση. Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές αναμένεται να εκτοξευθούν κατά 30%, φτάνοντας τα 90 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως έως το 2035. Καθώς το 80% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται μέσω θαλάσσης, οι κυβερνήσεις πασχίζουν να διασφαλίσουν τη ροή των αγαθών, θορυβημένες από πρόσφατες κρίσεις όπως η πανδημία και το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ.
Η ανάγκη απεξάρτησης από συγκεκριμένα «σημεία συμφόρησης» ωθεί κράτη και εταιρείες σε έναν αγώνα δρόμου για την απόκτηση logistics και λιμένων.
Η Κίνα ηγείται αυτής της επέκτασης, έχοντας επενδύσει πάνω από 80 δισεκατομμύρια δολάρια σε τουλάχιστον 129 λιμάνια παγκοσμίως, πολλά εκ των οποίων γειτνιάζουν με στρατηγικά περάσματα. Η δυτική ανησυχία εντείνεται από στοιχεία που δείχνουν ότι η κινεζική παρουσία σε λιμάνια συχνά συνοδεύεται από μονομερή αύξηση του εμπορίου με το Πεκίνο εις βάρος άλλων χωρών.
Σε απάντηση, μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προχωρήσει σε εξαγορές μαμούθ ύψους 140 δισεκατομμυρίων δολαρίων από το 2021, ενώ χώρες όπως η Ινδία, η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ενισχύουν επιθετικά τα δικά τους δίκτυα.
Ωστόσο, αυτή η «πυρετώδης» οικοδόμηση λιμανιών κρύβει κινδύνους. Ο Economist προειδοποιεί ότι η υπερπροσφορά υποδομών ενδέχεται να οδηγήσει σε οικονομική αναποτελεσματικότητα και απογοητευτικές αποδόσεις για τους επενδυτές. Επιπλέον, υπάρχει ο φόβος ότι η πολιτική πίεση θα αναγκάσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να ακολουθούν διαδρομές που στερούνται εμπορικής λογικής, εξυπηρετώντας μόνο γεωπολιτικά συμφέροντα.
Παρά τις προκλήσεις, ο αυξημένος ανταγωνισμός μπορεί μακροπρόθεσμα να ωφελήσει το εμπόριο μέσω χαμηλότερων ναύλων και βελτιωμένων υπηρεσιών. Το βέβαιο είναι πως στον χάρτη των διεθνών logistics, ο διαχωρισμός μεταξύ κινεζικών και δυτικών δικτύων γίνεται όλο και πιο βαθύς, με την Ελλάδα να αποτελεί μία από τις πιο θερμές ζώνες αυτής της νέας οικονομικής αντιπαράθεσης.